由于火车和公交车的乘客数量减少，CTA面临财政危机。新的分析表明，城市可以通过一些方法吸引更多公交乘客，并指出哪些车站可能保留最多的乘客。
城市研究所的研究发现，与2019年相比，靠近办公区的“L”站失去了最多乘客，因为白领的通勤频率大幅下降。然而，周围有工业用地和公园等开放空间的车站吸引的乘客比例更高。被多种目的地包围的车站表现优于那些主要以住宅或商业为主的车站。
该分析揭示了乘客习惯的变化，为CTA如何吸引更多乘客及其票价收入提供了线索。
随着CTA预计在2025年用完联邦疫情援助，客流量和收入变得愈发重要，导致该地区交通机构面临7.3亿美元的预算缺口，地区规划者正在讨论公共交通的未来及其资金来源。他们提出了服务建议，改革销售税，并建议将芝加哥地区的三家运输机构合并为一家，最终的决定将由议员们做出。
伊利诺伊大学芝加哥分校城市交通中心主任P.S. Sriraj指出，在预测未来交通时，仅基于疫情期间和之后的短期数据是不够的，因为影响交通和通勤的因素仍在变化。他表示，乘客在火车站下车时，往往难以确定目的地类型。
他提到，公交车站和火车站附近的多样化发展有助于交通的想法已经得到验证，但要让乘客回归，仍需更多努力。
他说：“公共交通必须进行自我重塑。”
研究显示，乘客留存率最高的车站是西环线绿线和粉线上的摩根站，乘客人数达2019年水平的96%。
其他乘客减少显著的车站包括红线北段的阿盖尔站，因施工期间设有临时车站，3月份的乘客数量为2019年水平的83%。加菲尔德公园附近的绿线温室吸引了82%的流感前乘客，皮尔森附近的达门粉红线车站吸引了79%的乘客。
分析显示，艾迪生红线站的乘客保留率最高，吸引了比2019年更多的乘客，但该站在2019年3月大部分时间提供有限服务，并在施工期间关闭了几个周末。
3月份回头客最少的车站包括洛根广场，2019年的回头客仅为32%。橡树公园和森林公园的橡树公园和哈莱姆蓝线车站的乘客返回率为36%，而洛根广场的加州蓝线车站的乘客人数为疫情前的37%。
北侧的两个红线车站Berwyn和Lawrence未被纳入分析，因为自2021年以来一直关闭进行建设。
总体而言，分析发现，主要被办公室包围的车站带回了55%的大流行前乘客，而被包括公园在内的开放空间包围的车站则带回了82%的乘客。
CTA官员在声明中表示，越来越多的乘客似乎在进行休闲旅行，尤其是在体育赛事或大型活动期间，如Lollapalooza、芝加哥马拉松和Riot Fest，骑行量显著增加。参加这些活动的乘客可能会选择靠近多种活动的车站。
他们指出，周末的客流量接近疫情前水平，更多乘客在工作日仍乘坐CTA前往市中心车站。尽管一些环线车站失去了许多大流行前的乘客，但它们仍然是该系统中最繁忙的车站之一。
研究结果表明，公交车站附近的混合使用有助于吸引乘客，作者之一林迪威·雷纳特表示，这意味着CTA需要更多资金。建议包括将市中心空置率仍然很高的办公室改造为住房，类似于该市正在改造的拉萨尔街。
Rennert提到，一项新的城市条例专注于刺激交通附近的发展，这也将有所帮助。CTA表示，它还鼓励在建设项目附近进行多种类型的开发，包括对北区红线和紫线部分的大规模重建，并计划在红线预计向南延伸至130街的工作中采取同样措施。
该研究的另一位作者约纳·弗里马克表示，城市还可以投资建设公园和图书馆，或鼓励火车站附近的快闪零售。
他说：“我们生活在一个与大流行之前不同的世界。将纯粹的办公区作为我们交通系统基础的想法已不再适用。”
Rennert指出，在许多大城市，办公室未能吸引公交乘客回归。但两位作者选择将重点放在芝加哥，部分原因是该市已开始采取措施改造拉萨尔街的办公室，部分原因是CTA在留住乘客方面面临更大挑战。
Rennert说：“现在就采取行动，否则你可能会面临资金短缺。”
斯里拉杰表示，在交通枢纽附近增加多样化的目的地将有助于吸引乘客，但他质疑将市中心空间改造成住房是否有效，尤其是在市中心以外的住宅区并不总能吸引更多乘客的情况下。
“仅仅因为有人住在那里，并不意味着他们会更多地使用CTA，”他说。
相反，斯里拉杰呼吁对公共交通进行更广泛的改革。他表示，吸引乘客回归的一种方法是增加一些服务，以与拼车服务的舒适、轻松和便利相媲美，例如在特定短途旅行中测试与这些公司的合作。
“人们真的没有耐心等公共汽车或火车，除非他们别无选择，”他说。
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